Vereinsanschrift:

Heimatkundlicher Arbeitskreis Waidhaus e. V.
Husittenweg 2
92726 Waidhaus

Telefon: 09652/813427

E-Mail: andreas.ringholz@t-online.de

1900 - Waidhaus erhält Anschluss an die Bahnlinie

Eine Bahnlinie nach Waidhaus war schon in den Anfangsplänen der oberpfälzischen Eisenbahnen vorgesehen. 1845 wurde der Vorschlag gemacht, von Bayreuth eine Linie über Grafenwöhr zu dem bereits bestehenden Bahnhof Amberg zu bauen, die von dort über das Vilstal und das untere Naabtal Regensburg erreichen sollte. Von Grafenwöhr aus sollte eine "böhmische Linie" der Haidenaab entlang nach Unterwildenau, dann durch das Luhetal, an Leuchtenberg vorbei, den Leraubach aufwärts und südlich von Vohenstrauß vorbei nach Waidhaus laufen. Zielpunkt war Pilsen.

Diese Pläne wurden aber abgelehnt, denn die Waidhauser Trasse hätte zweimal eine zu starke Steigung nehmen müssen, die damals technisch noch nicht machbar war. Ein Plan von 1851 sah eine Strecke vor, die von Amberg über Waidhaus nach Pilsen führen sollte, Länge 156km. Die Vertreter der Städte Amberg und Nürnberg befürworteten diese Strecke. Vor allem, da seitens der Österreicher bereits die Strecke Pilsen, Pfraumberg, Waidhaus gesteckt wurde. Das Kapital dafür sollte durch eine Aktiengesellschaft erbracht werden. Die politische Lage (Krimkrieg) ließ die Pläne jedoch weiter ruhen.

Es dauerte noch ein halbes Jahrhundert, bis Waidhaus eine Bahnstation erhielt. Am 1. Oktober 1863 wurde die Bahnlinie Schwandorf-Weiden eröffnet und die Weiterführung bis Mitterteich am 15. August 1864. Die Ostabzweigung von Weiden über Neustadt-Floß nach Vohenstrauß war 1886 vollendet und im Jahre 1900 konnte die Strecke bis Waidhaus eingeweiht werden. Acht Jahre später, also 1908, konnte die Teilstrecke Waidhaus-Eslarn in Betrieb genommen werden. Die 1920 geplante Weiterführung nach Schönsee-Waldmünchen kam nicht mehr zum Ausbau.

1975 wurde der Personenverkehr auf der Strecke Floß-Eslarn eingestellt. 1993 wurde der Güterverkehr zwischen Vohenstrauß und Eslarn eingestellt. Mit Wirkung zum 1. Dezember 1995 wurde die gesamte Strecke Neustadt/WN-Eslarn stillgelegt.

Seit 2005 ist auf der ehemaligen Bahntrasse der "Bockl-Radweg" von Neustadt/WN bis an die Grenze/Tillyschanz durchgänig für Fahrräder befahrbar. Die Gesamtlänge beträgt etwa 53 km. Auf tschechischer Seite führt der "Freundschaftsweg weiter bis nach Stribro/Mies.

 

 

Ein Bild aus dem Jahr 1900 mit der ersten Dampf-Lok in Waidhaus.
Auf der alten Bahntrasse verläuft heute der "Bocklradweg".


Weitere Informationen zum Bocklradweg unter: www.bocklweg.de

Die geplante Waldbahn Dianaberg - Pfrentsch

Andreas Ringholz, Ortsheimatpfleger, 2012

 

Um ein Haar wäre die Bahnhaltestelle in Pfrentsch Anfang des 20. Jahr-hunderts ein Dreh- und Angelpunkt im internationalen Holzumschlag geworden. Wäre dieses über Jahrzehnte versuchte Vorhaben gelungen, hätte sich vielleicht die Wirtschaft um Waidhaus und Pfrentsch anders entwickelt. Auf den folgenden Seiten möchte ich eine umfassende Dokumentation der Planungen und Vorgänge aufzeigen.

Seit Urzeiten ist das Gebiet jenseits des Grenzbaches auf heute tschechischem Grund eine sehr waldreiche Gegend. Gerade südlich der Landstraße von Waidhaus nach Rozvadov liegt eine relativ hügelarme Zone mit sehr reichem Waldbestand, der sogenannte “Servitutswald”. Dieser war jahrhundertelang im Besitz des Grafengeschlechts Kolowrat-Krakowsky.

Bereits vor 1732 erbaute Franz Wenzel Graf Nowohradsky von Kolowrat das heute noch stehende Schloss zu Dianaberg,1) inmitten dieser benannten Wälder, welches in den späteren Jahren jedoch noch erweitert wurde. Der ursprüngliche Zweck war ein Jagdschloss, bis um 1800 auch noch die Forstverwaltung in einem Nebengebäude des Schlosses Einzug hielt. Ab 19072) war das Schloss ständiger Wohnsitz der Grafenfamilie Kolowrat, bis die kommunistische Regierung der CSSR nach dem 2. Weltkrieg die Besitztümer konfiszierte. Später wurde das Gebäude unter anderem noch als

Altersheim genutzt. Nach der samtenen Revolution kam die Grafen-familie wieder aus ihrem Exil in den USA und bekamen Teile Ihrer ehemaligen Besitzungen zurück.

 

Die “Gräflich Kolowratschen Forstbetriebe”
Bereits im 19. Jahrhundert waren in Dianaberg ein Sägewerk und Anlagen zum Verarbeiten der gefällten Waldbestände vorhanden. Überwiegend wurden allerdings nur zum Eigenbedarf Bauholz und Schindeln hergestellt.3)
Nach dem Tod von Leopold Philipp Graf von Kolowrat übernahm 1910 dessen Sohn Alexander “Sascha” Graf von Kolowrat den Besitz seiner Familie. Das Sägewerk und die Forstbetriebe wurden weiter ausgebaut, jedoch nicht unter seiner eigenen Administration, sondern durch seine Angestellten und Verwalter. Ebenfalls 1910 gründete er in Pfraumberg die “Sascha-Film-Werke” welche er 1918 nach Wien verlegte. 4)

 

Im Jahre 1911 wurde der Familienbesitz wie folgt beschrieben:
“Der Graf Kolowrat-Krakowskysche Besitz der Herrschaft Pfraumberg-Großmaierhöfen besteht aus dem Jagdschloß Dianaberg, dem Schloß Großmaierhöfen und der Burgruine Pfraumberg. (...) Der herrschaft-liche Besitz umfasst insgesamt 7377,74 ha, davon 5643,83 ha Wald. Industriebetriebe waren die Stärkefabrik in Großmaierhöfen, die Spiegelglasfabrik und Schleiferei in Frauenthal, zwei Ziegeleien und einige Brettsägen.(...)” Namentlich wurden zur Forstdirektion in Dianaberg genannt: “Georg Hahn, Forstmeister; Franz Kohl, Waldbereiter; der Wiesenbauingenieur Wilhelm Kempf; der Forstgeometer Josef Wartha und der Buchhalter Johann Sadlo.”5)

 

Graf Leopold und sein Sohn Graf Alexander führten bereits ab 1907 erste Gespräche über den Bau einer Eisenbahnverbindung über das Gut Dianaberg, welche auf den folgenden Seiten näher beschrieben werden.

Aufgrund des Gesetzes Nr. 215 vom 16. April 1919 der Tschechischen Republik, erfolgte durch das Bodenamt am 18. April 1921 die Beschlagnahmung der Herrschaft. Bis zum Ende des ersten Weltkriegs gehörten die böhmischen Länder zur kaiserlich-königlichen Monarchie Österreich-Ungarn.6)

Um den Wirtschaftsbetrieb weiterhin aufrecht zu halten, mussten Darlehen bei der Böhmischen Hypothekenbank aufgenommen werden, um die bei der Bodenreform enteigneten Flächen wieder zurück zu erwerben. Halbjährlich waren horrende Zins- und Tilgungszahlungen zu leisten.

Nach dem Tod von Alexander Graf von Kolowrat am 04.12.19277) wurde der Betrieb von seinem Bruder Heinrich Graf von Kolowrat-Krakowsky übernommen. Dieser führte die Forstbetriebe zu einer bisher nie dagewesenen Blüte.

Während der Dienstzeit von Forstmeister Josef Wartha, welcher 1934 pensioniert wurde, gehörten unter anderem folgende Sägewerke und Holzhändler zum Kundenstamm des Dianaberger Betriebes:
- Bayern-Werke AG, Kitzingen am Main (Schleifholz)
- Eduard Schreck KG, Kahla/Thüringen
- A. Ach, Sägewerk, Vohenstrauß
- Sägewerk Lang, Lohma bei Pleystein
- Sägewerk und Holzwolleerzeugung Wölfel, Waidhaus (Langholz)
- J. A. Wolf, Sägewerk, Waidhaus
sowie viele weitere Stammkunden.7)

Da die bisher vorhandene Brettsäge und die Gebäude nicht mehr auf dem aktuellsten Stand waren, wurde die Holzindustrie völlig neu geplant. Graf Kolowrat entschloss sich, ein neues, großes und leistungsfähiges  Sägewerk mit modernen Maschinen und Einrichtungen aufzubauen. Er kaufte nur das Allerbeste, wie z. B. deutsche Gattersägen, belgische Trennbandsägen und schwedische Hobelmaschinen für Fußboden-bretter. 1932 baute er eine große moderne Zimmerhalle für die Holzbauabteilung. Ihr folgte eine Bautischlerei, in der Fenster, Türen und Sonstiges gefertigt wurden.

Aufgrund der stetig wachsenden Auftragslage, konnte er vielen Menschen in der Umgebung einen Arbeitsplatz zu fairen Löhnen und Bedingungen bieten. Sowohl deutsche als auch tschechische Arbeitnehmer waren bei ihm beschäftigt. Im böhmischen Raum hatte der Dianaberger Betrieb eine sehr gute Marktposition. Zusätzlich zum Sägewerk, der Zimmerei und der Tischlerei wurden noch Stahlwagen und Leichtbauplatten hergestellt.

In einer Aufstellung über die Besitztümer im Jahre 1933, waren trotz der Gebietsenteignungen der 1918 neu gegründeten Tschechischen Republik, immer noch ein Grundvermögen von 6432 ha, davon allein

5597 ha an Wald vorhanden. Im selben Jahr waren offiziell in den verschiedenen Betrieben in Dianaberg 380 Arbeiter, sowie 35 Beamte und Angestellte beschäftigt.8) Später sollen es zwischen 600 und 700 Beschäftigte gewesen sein.

 

Im Jahre 1936 stellte Kolowrat einen neuen Buchhalter ein. Georg Dreiecker war bis zur Vertreibung 1948 durchgehend in dem Betrieb beschäftigt, und verfasste 1989 eine dreibändige Chronik über die Grafenfamilie Kolowrat, dessen Besitztümer und Industrien. Aus diesem Fundus stammen die meisten Angaben zu diesem Beitrag. Er gibt an, das jährlich etwa 18.000 Festmeter Rundholz verarbeitet wurden. Der Vertrieb erfolgte entweder über Handelsvertreter oder durch den Betriebsinhaber selbst. Bei privaten Bauvorhaben in der Umgebung oder für eigene Mitarbeiter wurden Sonderkonditionen angeboten. Außerdem ließ er eine kostenlose Leihbücherei einrichten mit einem für alle zur Verfügung stehenden Rundfunkempfänger.

Da Dianaberg bisher keinen Anschluss an ein Bahnnetz hatte, mussten die Erzeugnisse per Pferdewagen und später auch per Motorwagen zu den Bahnladestellen Waidhaus in Bayern oder Zemschen in Böhmen gebracht werden. Als ein günstiger Lastkraftwagen galt ein Wagen der Firma Büssing  NAG, welcher damals ohne Anhänger bereits 250.000 Kronen kostete.9)

 

Postkarte mit dem Betrieb ca. 1939. Die rot gefärbten Gebäude sind heute noch vorhanden.
Graf Kolowrat (weißes Hemd) in Mitten seiner Belegschaft in Dianaberg.

Angliederung an das deutsche Reich

 

Durch das “Münchner Abkommen” vom 30.09.1938 wurde das Sudetenland in Böhmen, der Tschechischen Republik weggenommen und an das Deutsche Reich angegliedert. Als neue Währung galt nun die Reichsmark, und der Handel mit Bayern oder dem Deutschen Reich war erheblich erleichtert, da man sich ja zum direkten Binnenmarkt zählen konnte. Dadurch bekam der Kolowratsche Betrieb immer mehr Lieferaufträge seitens verschiedener öffentlicher Dienststellen.
Durch ein Art Fertighaus- bzw. Baukasten-System war es möglich schnell und effektiv zu fertigen, und diese Gebäude per Bahn ins gesamte Reich liefern zu lassen, wo diese mühelos schnell aufgebaut werden konnten. Mit diesem System ließen sich Baracken, Mann-schaftsunterkünfte, Pferdeställe und ähnliche Bauten realisieren. Die Herstellung in der Zimmerhalle wurde von den Organen des Deutschen Reichs überwacht. Als  Abnehmer sind das Ober-kommando des Heeres (OKH), der Luftwaffe (OKL), Reichsarbeits-dienst (RAD), Organisation Todt (OT) und weitere Dienststellen bekannt. Vermutlich mussten auch Baracken für Konzentrationslager geliefert werden, was bisher jedoch nicht belegbar ist.

 

Als Deutschland massiv aus der Luft bombardiert wurde, mussten Frauen und Kinder evakuiert werden und für sie wurden Behelfsheime hergestellt. Auch für Kriegsgefangene mussten Hallen und Baracken geschaffen werden.

Da die Holzbauabteilung nicht genügend Fachhandwerker beschäftigen konnte, wurden Verträge mit Sublieferanten ab-geschlossen, die zum Teil für diesen Zweck auch vom Kriegsdienst unabkömmlich gestellt wurden. In der Forstwirtschaft mussten  Kriegs-gefangene und Arbeiter aus der Slowakei, Kroatien und Ungarn eingesetzt werden.

Auch sowjetische Offiziere, die sich freiwillig zur Arbeit gemeldet haben, um mehr Essen zu bekommen, waren in einem Kriegsgefangenenlager mit einem doppelten Zaun mit Stacheldraht untergebracht. Für sie galten besonders strenge Vorschriften und Verordnungen. Diese hatten im Lager eine eigene Küche, und es wurde eine separate Lohnliste geschrieben, in der die Kost abgezogen wurde und der Rest als “Lagergeld” ausbezahlt wurde. Mit dieser Währung konnten sich die Gefangenen in der Lagerkantine kartenfreie Waren kaufen.

Die russischen Offiziere wurden von dem strengen Unteroffizier Stich, ein Gastwirt aus Tachau, und von kriegsbeschädigten Soldaten mit Gewehren bewacht. Den Zivilarbeitern aus den östlichen Ländern wurde normales deutsches Geld ausbezahlt und sie bekamen mit Ausnahme von Ostarbeitern und Polen auch Heimurlaub.

In den folgenden Kriegsjahren wurde die Beschaffung von Material immer schwerer. Der Betrieb wurde streng von den Organen des Deutschen Reichs überwacht. Graf Kolowrat musste mehr oder minder viel Geld abgeben für soziale Einrichtungen. Proteste waren nicht erwünscht, ansonsten wurde man sofort in ein Konzentrations-lager verbracht.10)

In der zweiten Hälfte des 2. Weltkriegs wurde ein Vertrag mit einer holländischen Firma abgeschlossen. Diese transportierten das Langholz auf LKW´s, brachten es nach Waidhaus und verluden es auf Bahnwagen. Es waren ausschließlich Holländer beschäftigt, welche in Dianaberg eine eigene Baracke erhielten.
Für den Ausbau der Häfen am Atlantik lieferte Graf Kolowrat sogenannte “Rammpfähle”. Das Langholz aus Dianaberg war für diesen Zweck anscheinend besonders geeignet.

 

Im November 1942 zog die Reichsfinanzverwaltung den Betrieb und die Besitztümer der gräflichen Familie komplett ein. Kolowrat weigerte sich, weiterhin seinen Namen für die Firma herzugeben, und der Betrieb wurde umbenannt in “Forstbetriebe Dianaberg - Reichs-einziehungsvermögen”.

Zu Ende des Krieges waren einige alliierte Tiefflieger an der Hauptstraße Waidhaus-Roßhaupt-Pfraumberg unterwegs, um Rückzüge oder Versorgungszüge anzugreifen. Dadurch konnten einige Mitarbeiter nicht zur Arbeit erscheinen, da es zu gefährlich war. Am 20. April 1945 wurde Pfraumberg in Brand geschossen. Am 23. April kam eine sich im Rückzug befindliche Instandhaltungsgruppe der Wehrmacht durch Dianaberg, sowie eine Infanterieeinheit, die sich nach Süddeutschland absetzen wollte.

Am 26. April 1945 übernahmen die amerikanischen Streitkräfte das Dorf Dianaberg, nachdem diese einen Tag zuvor den Ort Eisendorf eingenommen hatten. Im Forstbetrieb wurde lediglich die Fernsprecheinrichtung vernichtet, und dann zogen die Amerikaner weiter in Richtung Pilsen.

Nach dem Ende des Krieges wurde vom tschechischen Landes-nationalausschuss der Besitz wieder vollständig an die Grafenfamilie zurückgegeben. Graf Kolowrat überließ nun die Leitung des Betriebs seinen Angestellten. Er firmierte um in “Firma Kolowrat & Komp.”
Der Graf selbst trat in diplomatische Dienste als Botschafter der CSR in der Türkei. In der CSR wurden die Deutschen Bürger und Arbeiter teils mit Waffengewalt vertrieben, so dass durch die Dianaberger Wälder ein reger Durchzug erfolgte. Auch viele tschechische Bürger flohen jedoch vor dem drohenden Kommunismus und gingen über die Grenze zum “Klassenfeind” im Westen.
Nach dem kommunistischem Umschwung 1948 wurde der Betrieb erneut am 01.08.1948 unter die Nationalverwaltung gestellt, und der Kolowratsche Besitz war wieder verloren. Heinrich Graf von Kolowrat flüchtete ins Exil nach Amerika, und kam erst Ende 1989 mit 92 Jahren wieder zurück nach Dianaberg.11)

Die zur Herrschaft gehörigen Höfe wurden teilweise niedergerissen oder anderen Zwecken dienlich gemacht, da sich die Gebiete zum größten Teil in der Sperrzone des Eisernen Vorhangs befanden. Die Betriebsgebäude in Dianaberg wurden erst von Grenzsoldaten als Unterkünfte benutzt. Später wurden diese abgerissen oder verfielen im Laufe der Zeit. Heute sind noch Rest der Anlagen zu sehen.

Abbildung einer Benzol- oder Benzin betriebenen Motor-Lokomotive der Nordhausener Firma Orenstein & Koppel, “Montania-Motor-Lokomotive”, Baureihe “L” Dieser Typ der Lokomotive sollte in der Waldbahn betrieben werden. Diese Maschinen wurden mit Stärken von

Die Planungen der Waldbahn


Bereits 1907 waren erste Planungen des Abgeordneten im Wiener Parlament der K. u. K.-Monarchie, Leopold Philipp Graf von Kolowrat über eine Bahnverbindung zwischen Böhmen und Bayern im Gange. Der “Westböhmische Grenzbote” aus Tachau meldete am 28. Dezember 1907 folgende Zeilen: “Zu unserem großen Erstaunen haben wir in Nr. 352 der Bohemia vom 21.12.1907 gelesen, daß in der Sitzung des Abgeordnetenhauses am 20. Dezember die Abgeordneten Graf Kolowrat, Dr. Bachmann und Dr. Michl eine Resolution - betreffend die Herstellung einer Bahnverbindung von Haid über Pfraumberg und Roßhaupt nach Waidhaus - einbrachten, welche bei hinreichender Unterstützung im Parlament auch angenommen wurde.” Die Strecke hätte über Dianaberg laufen sollen, um dort eine Verladestelle einrichten zu können. Das Projekt soll laut Dreiecker bereits fertig geplant worden sein, wurde allerdings nicht weiterverfolgt, da Graf Leopold Kolowrat bereits am 19.03.1910 in Wien verstarb.12)

Nach der Übernahme der Geschäfte durch seinen Sohn Alexander Graf Kolowrat-Krakowsky, nahm dieser 1911 erneut Planungen in die Hand, um das Holz und die Waren aus Dianaberg per Bahn transportieren zu können. 1914 hatte die Fa. “Orenstein & Koppel GmbH”, Niederlassung Prag  detailliert ausgearbeitete Pläne erstellt, um das gefällte Langholz direkt aus dem Wald zum Sägewerk, und von dort aus weiter zu einer Umladestelle bei Pfrentsch zu bringen. Es wurde eine Waldbahn mit Schmalspurweite von 760mm geplant.

n dem technischen Bericht ist neben dem Zweck der Waldbahn auch die genaue Streckenführung zu lesen.

 

Linie I-II (Länge 12,15km)   

Die Waldbahn beginnt mit der eigens hierfür zu errichtenden Verladerampe in der Station Pfrentsch im        Königreich Bayern, führt längs des Parallelwegs der Lokalbahn Neustadt/WN-Eslarn, dann ostwärts bis zur   Grenze ans Königreich Böhmen und beim Reichsgrenzstein No. 24 in die Katastralgemeinde Roßhaupt. Der Rehlingbach wird durch eine Eisenbrücke von 10 m lichter Weite überschritten. Die Bahn kreuzt die Straße Dianaberg-Roßhaupt, etwa bei km 6,0.

 

Linie III-IV (Länge 4,66km)    

Zur Gemeinde Nowohradsky geht bei km 5,364 eine Abzweigung aus der Linie I-II heraus. Diese Strecke        führt über den Roßhaupter Bach und den Katharinenbach, wozu eine eiserne Brücke mit 10 m bzw. 8 m lichter Weite nötig ist.

 

Linie V-VI  (Länge 400m)

Zur Säge in Dianaberg geht eine Abzweigung bei km 8,95 aus der Hauptstrecke, auf die Straße Dianaberg-   St. Katharina. Die bestehende Holzbrücke wird mit einer Eisenbrücke von 12m lichter Weite ersetzt. Die        Trasse endet in einem Linksbogen in der Säge.

 

Der kleinste angewendete Radius beträgt 60m bei der Abzweigung zur Säge. Die größte Steigung liegt bei 21%, jedoch nur auf einer Länge von 120m. Ansonsten ist die Strecke mit relativ geringer Neigungen zwischen 0 und 5%.

Der Unterbau sollte mit einer Kronenbreite von 3 m, einem Schotterbett von 2 m Breite, sowie einer Stärke von 20-25 cm erstellt werden. Als Oberbau sollten Kiefernbalken in der Dimension 120 x 150 x 1500mm, sowie Schienen mit Längen von 6-7m, einem Gewicht von 10 kg/m und einer Höhe von 70mm verwendet werden. Die Schwellenentfernung war mit  800mm geplant.

Der Betrieb wird mittels einer “Montania-Motor-Lokomotive” mit Lang- und Scheitholztransportwagen erfolgen.
Jeweils an der Ladestelle in Pfrentsch und im Sägewerk in Dianaberg sollen ein Heizhaus errichtet werden.

 

 

Skizze der geplanten Umladestelle Pfrentsch. (Waldbahn rot, Nebenbahn weiß)

Das königliche Amtsgericht Vohenstrauß lässt am 08.03.1917 folgende Bekanntmachung an die Gemeindebehörden des Amtsbezirkes ergehen: “Die gräflich Kolowrat´sche Forstdirektion beabsichtigt zur Abfuhr des Holzes ihrer Wälder eine Feldeisenbahn aus den Markungen der Gemeinde Roßhaupt und Neudorf zum Bahnhof Pfrentsch zu errichten. Die Bahn wird die Plan Nr. ... der Gemeinde Pfrentsch, die sämtlich im Eigentum der bayerischen Forst- bzw. Finanzaerars stehen, berühren. Dies ist mit dem Beifügen bekannt zu geben, dass Einwendungen gegen das Unternehmen binnen 14 Tagen beim Bezirksamt geltend zu machen sind. Den in Betracht kommenden Behörden werden die Pläne und Verhandlungen vom Bezirksamt aus zugeleitet.”14)

 

Am 19.04.1917 schreibt das “Alexander Graf Kolowrat´sche Forstamt Dianaberg” einen Brief an das königlich bayerische Bezirksamt Vohenstrauß, unterschrieben von Forstmeister Josef Wartha:

 

Betreff:     

Ansuchen zur Überschreitung der Reichsgrenze,             

Trassenrevision und Erteilung einer Baubewilligung             

betreffs die im Königreiche Bayern gelegene                 

Teilstrecke.


Private Waldbahn mit 76cm Spurweite und Lokomotivbetrieb zum Lagerplatz bei der Haltestelle Pfrentsch der Lokalbahn Neustadt a. d. Waldnaab. Der zu erpachtende Lagerplatz soll noch ein projektiertes Industriegeleise erhalten. Die Waldbahn soll nur dem Forstbetrieb, also nicht einem öffentlichen Verkehr dienen und nur für die Holzabfuhr bestimmt sein.
Bei der Bezirkshauptmannschaft Tachau ist bereits die Baubewilligung für die auf österreichischem Gebiete verlaufende Teilstrecke und die Überschreitung der Reichsgrenze beantragt worden. Auch wurde um Verpachtung der Grundstücke für die im Königreich Bayern notwendige Waldbahn und Holzlagerplatz bei der Haltestelle Pfrentsch angesucht und zwar beim königlich bayerischen Forstamt Eslarn. Die Dokumentation für den Bau der Waldbahn liegt diesem Ansuchen bei.” 15)

Die Königliche Eisenbahndirektion Regensburg schreibt am 16.04.1917 an die Regierung der Oberpfalz in Regensburg wie folgt: “Das Schreiben vom 19. März 1917 gebe ich anliegend mit seinen 4 Schriftbeilagen und der Mappe mit dem Entwurfe einer Waldbahn von 76cm Spurweite für die gräflich Kolowratsche Gutsverwaltung von der Ladestelle und dem Haltepunkt für Personenverkehr Pfrentsch in Bayern nach Dianaberg in Böhmen zurück. Diese schmalspurige Waldeisenbahn soll nach dem technischen Berichte des Entwurfs lediglich der Holzabfuhr aus den Wäldern des Bauwerbers und nicht auch dem öffentlichen Verkehr dienen, es soll daher auch dritten Personen keinerlei Befugnis zur Verfrachtung auf der nur einem Privatbetriebe dienenden Waldbahn zustehen und diese soll auch nicht an eine dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahn angeschlossen werden. Die Waldbahn soll mittels einer Lokomotive betrieben werden. Die Waldbahn stellt sich somit an eine dem Privatgebrauche dienende an eine dem öffentlichen Verkehr dienende Eisenbahn nicht angeschlossene Industriebahn mit motorischem Betrieb dar, deren baupolizeiliche Genehmigung und Überwachung des Betriebes der Distriktverwaltungsbehörde obliegt.

 

Zu dem Entwurfe der Waldbahn teile ich folgendes mit.
I. Der Entwurf bedarf in Hinsicht auf den auf bayerischem Gebiet entfallenden Teil der Waldbahn noch einiger Ergänzungen, bevor ein endgültiges Gutachten über ihn abgegeben werden kann. Es sind dies nachstehenden Punkte:

 

1.) Die Angabe des Höhen-Festpunktes und dessen Höhenzahl, von dem aus die im Entwurfe angegebenen Höhenzahlen bestimmt worden sind.

 

2.) Über die Hochwasserverhältnisse des von der Waldbahn durchzogenen bayerischen Gebiets finden sich im Entwurf keinerlei Angaben und ebensowenig über die geognostischen Verhältnisse. Beide sind aber notwendig zur Ermittlung der Lichtweiten und der Gründungsart von Brücken und größeren Durchlässen. Bei kleineren Wasserläufen wären die  Abflussmengen aus dem Regengebiet zu berechnen. Über die    Ermittlung letzterer enthält der Entwurf nichts.

 

3.) Über die durch die Waldbahn veranlassten Änderungen an Wegen und Fahrten, Wasserläufen und Gräben, sowie von Wasserzuleitungs- und Abzugsverhältnissen (Be- und Entwässerungen). Überhaupt scheinen noch keine näheren Ermittlungen geflogen worden zu sein. Ebensowenig darüber, welche rechtliche Zu- und Abfahrt zu jedem der berührten Grundstücke besteht, welche Eigenschaft den Wegen    zukommt, wem die Unterhaltung der Wege und Fahrten obliegt und wer geänderte Wege und Fahrten, Wasserläufe und Gräben in Zukunft zu unterhalten hat. Auch die Art der Herstellung und die künftige Unterhaltung der schienengleichen Wegübergänge wird zu regeln sein, bevor mit dem Bau der Waldbahn begonnen wird.

 

4.) Dem Entwurf wäre noch ein Regelquerschnitt im Maßstab 1:20 beizugeben aus dem ersehen werden kann:
    a) die Gestalt des Bahnkörpers und der Gleisbettung
    b) die Länge und Höhe der Schwellen und die gegenseitige Lage der Schienen beider Schienenstränge
    c) die Umgrenzung des lichten Raums für das Waldbahngleis, in die keine festen Gegenstände

        hineinragen dürfen und über die weder fest noch lose Teile der auf der Waldbahn verkehrenden

        Fahrzeuge überragen dürfen.

 

5.) Der Entwurf entbehrt jeder Angabe hinsichtlich der geschäftlichen Behandlung der Bauvornahmen an    Gewässern, der Berechnungen von Lichtweiten von Brücken und Durchlässen, der Stauwirkungen usw.

 

6.) Von den Schienen, die zur Verwendung kommen sollen, wäre ein Querschnitt in natürlicher Größe beizugeben, sowie ein statischer Nachweis darüber, dass die Schienen der Höchstbeanspruchung bei dem im technischen Bericht angegebenen Schwellenabstand von 0,8 m zu genügen vermögen. Die Schwelleneinteilung auf einen Schienenstoss wäre zeichnerisch darzustellen. Über die Schienen-           verbindungs- und Befestigungsmittel wären Zeichnungen  beizugeben. Über die Regelung der Spurweiten sowie über die Überhöhungen des äußeren Schienenstrangs in den Krümmungen mit den verschiedenen Halbmessern des Waldbahngleises müssten noch nähere Angaben gemacht  werden.

 

7.) Es scheinen keine Erhebungen gepflogen worden zu sein, ob und wo Einfriedungen herzustellen und Schutzstreifen an Waldungen gegen Brandgefahr anzulegen sind. Da die Waldbahn vielfach mit Wegen und Wasserläufen in Berührung kommt und durch Wald führt, wird der Entwurf auch in dieser Beziehung noch zu ergänzen sein. Waldschutzstreifen werden sich nur vermeiden lassen, wenn ausschließlich feuerlose    Lokomotiven auf der Waldbahn verwendet werden.

 

II. Zu dem vorliegenden Entwurf habe ich folgendes zu bemerken:    

1.) Die Führung der Waldbahn von Abteil 0,2 bis Abteil 0,8 an der Nordseite der Straße, wodurch diese zwischen die Nebenbahn Waidhaus-Eslarn und die Waldbahn zu liegen käme, wird mit Rücksicht auf die Sicherheit des Strassenverkehrs nicht zugelassen werden können. Ich möchte in dieser Hinsicht nur darauf verweisen, welche Gefahren sich für die Straßenfuhrwerke sich ergeben müssten, wenn z. B. ein Nebenbahnzug und ein Waldbahnzug in dieser Strecke sich gleichzeitig in einer Richtung bewegen oder sich kreuzen würden.

 

2.) Die geplante Lage des Waldbahngleises an der Nordseite der Ladestelle Pfrentsch wird sich als unzweckmäßig erweisen. Es würde dadurch der Holzlagerplatz in 2 Teile  geteilt und das im nördlichen Teil des Lagerplatzes gelagerte Holz müsste stets über das Waldbahngleis hinweg zur  Verladung in die Wagen der Nebenbahn gebracht werden. Daraus können sich aber Störungen des Zugverkehrs auf der    Waldbahn ergeben und Gefährdungen der Holzverlader wären nicht ausgeschlossen. Das Waldbahngleis wäre gegen den äußeren nördlichen Rand des Holzlagerplatzes zu verlegen. Die Anlage eines Umfahrgleises an der Nordseite des Waldbahngleises am Holzlagerplatz in der Ladestelle Pfrentsch wird sich nicht umgehen lassen. Die von der Lokomotive gezogenen Züge müssten sonst bei ihrer Rückfahrt in der Richtung nach Dianaberg immer geschoben werden.

 

3.) Die Führung der Waldbahn hart an der Landesgrenze von Abteil 2 bis Abteil 4,5 wird zu zolldienstlichen Schwierigkeiten führen, jedenfalls wird deswegen mit den zuständigen Zollbehörden zu verhandeln sein. Die Regelung der zolldienstlichen Verhältnisse wird der Genehmigung der Erbauung der Waldbahn voranzugehen haben.

 

4.) Die Erbauung einer Industriegleisanlage in der Ladestelle Pfrentsch im Anschluss an das durchgehende Nebenbahngleis zum Zweck der Verladung des Holzes, sowie die Errichtung eines Holzhauses und etwa noch weiterer Anlagen in der Ladestelle Pfrentsch muss besonderer Vereinbarung zwischen der k. b. Staatseisenbahnverwaltung und der gräflich Kolowratschen Gutsverwaltung vorbehalten bleiben. Über die Gestaltung der Industriegleisanlage in der Ladestelle Pfrentsch im Anschluss an das durchgehende         Nebenbahngleis gibt der beigegebene diesamtliche Lageplan     vom 13. April 1917 Aufschluss. In diesem ist auch die Regelung der Wasserabflussverhältnisse, welche durch die  Industriegleisanlage und die Anlage des Holzlagerplatzes notwendig wird, berücksichtigt, was bei dem mit dem Entwurf vorgelegten Plan über die Erweiterung der Station Pfrentsch nicht der Fall ist. Vorsorglich bringe ich schon jetzt zum Ausdruck, dass die in der Station Pfrentsch vorgesehene Industriegleisanlage nur verwirklicht werden kann, wenn von der gräflichen Gutsverwaltung die Beschaffung der hierzu erforderlichen Oberbaugegenstände sowie die Unterhaltung der Gleisanlage außerhalb der Anschlussweichen übernommen wird, da die verfügbaren Oberbaumaterialien der Staatseisenbahnverwaltung zurzeit für mehrere wichtige  Anlagen dringend benötigt sind und daher an die gräfliche Gutsverwaltung nicht abgegeben werden können.

Es ist beabsichtigt, dem Bauwerber die Herstellung einer telefonischen Verbindung zwischen seinem    Lagerplatz in der Ladestelle Pfrentsch und der Haltestelle Waidhaus zur Auflage zu machen. Diese telefonische Verbindung wird um so notwendiger werden, als auch die Abwicklung zolldienstlicher Handlungen durch eine solche Verbindung sich günstiger gestalten wird.
Im technischen Bericht des Entwurfs der Waldbahn ist angegeben, daß die auf bayerischem Gebiet zur Erbauung der Waldbahn erforderlichen Grundstücke gepachtet würden, wobei vorausgesetzt ist, daß nur Grundstücke des Staates in Betracht kommen. Soweit Grundeigentum der k. b. Staatseisenbahnverwaltung in Mitleidenschaft gezogen wird, ist beabsichtigt, die für die Waldbahn erforderlichen Flächen an     die gräflich Kolowratsche Gutsverwaltung zu verpachten.

 

Hierzu nehme ich Bezug auf mein Schreiben vom 26. August 1914 im Betreff: >>Errichtung einer Schleppbahn zur Haltestelle Pfrentsch und Erbauung eines Industriegleises<< an die k. Regierung Kammer der Forsten und auf die auf dieses Schreiben erfolgte Antwort vom 17. September 1914.16)
    
Bereits am 25. Mai 1917 bestätigte die Regierung der Oberpfalz, dass gegen die Anlage der Industriebahn mit motorischem Betrieb keine Einwände bestehen. Im August stimmte die königliche General-direktion der Zölle und indirekten Steuern zu.17)

Da auf bayerischer Seite immer noch schwierige Verhandlungen liefen, und sich keine Einigung mit Grundstücksbesitzern abzeichnete, ließ Graf Kolowrat auf böhmischer Seite die Waldbahn bereits erbauen. Der geplante Anschluss zur Haltestelle Pfrentsch wurde jedoch vorerst aufgegeben.
Die Waldbahn wurde nun mittlerweile bis in das Waldgebiet “Schachthau” geführt. Von dort waren es nur noch wenige hundert Meter bis zur bayerischen Landesgrenze.
Ingenieur Kempf von den Kolowratschen Betrieben sprach am 27.09.1924 beim Marktgemeinderat in Waidhaus vor. Er wollte eine Fläche von 250 x 4m des Waidhauser Gemeindewaldes auf böhmischen Gebiet auf 20 Jahre pachten lassen, um die bis zum Schachthau führende Waldbahn zur Grenze verlängern zu können. Zudem sollte ein Lagerplatz geschaffen werden, unmittelbar vor der

Fischbrücke beim Kagerer Holz. Das Holz sollte vom Lagerplatz durch Waidhauser Fuhrleute bis zum Verladebahnhof Waidhaus gebracht werden. Die Unterhaltskosten für die Straße von der Fischbrücke bis zur Einmündung in die Staatsstraße würde vom gräflichen Betrieb voll und ganz übernommen werden. Der Gemeinderat beschließt dem Antrag stattzugeben.18)

Wie bereits bei den Verhandlungen 1917 scheiterte das Vorhaben abermals an einigen Waidhauser Grundbesitzern, die ihre betroffenen Grundflächen nicht abgeben wollten. In der Folgezeit bis 1926/27 sind etliche Verhandlungsversuche durch den Grafen und seinen Ingenieur Kempf, sowie dem Waidhauser Gemeinderat und Bürgermeister, welche für das Projekt waren, mit einigen Waidhauser Grundstücks-eigentümern gescheitert.

Am 11. Februar 1927 teilt der Gemeinderat Waidhaus dem Bezirksamt Vohenstrauß mit: “Die Erbauung der gräflichen Waldbahn wird schon seit 16 Jahren betrieben. Die Verhandlungen die der Ingenieur Kempf, angestellt bei dem Grafen Kolowrat in Dianaberg leitete, scheiterten aber jedesmal an der Abgabe der betreffenden Grundstücke. Wenn auch die Mehrzahl von Interessenten gewonnen werden konnte, so geben indes wieder einige ihre Zustimmung nicht. So war es auch bei den letzten Verhandlungen wieder der Fall, so daß die Verhandlungen wiederum abgebrochen werden mußten. Nach Abbruch dieser Verhandlungen wurde dann in Erwägung gezogen, die Waldbahn über andere Grundstücke zu leiten. Aber auch diese Verhandlungen scheiterten und so mußte Kempf unverrichteter Sache wieder

abziehen. Bei dem jetzigen Stand der Sache ist nicht daran zu denken, daß die Waldbahn jemals gebaut wird.19)

Am 04. Dezember 1927 stirbt Alexander Graf Kolowrat, und die Geschäfte werden von seinem Bruder Heinrich übernommen und weitergeführt. Auch für die Verhandlungen bezüglich der Waldbahn ist immer noch der Angestellte Ing. Kempf verantwortlich.

Am 06. Januar 1928 schreibt der Waidhauser Gemeinderat erneut an das Bezirksamt Vohenstrauß, um die aktuelle Sachlage zu dem Waldbahnprojekt darzustellen. Es wird erwähnt, dass es sich hauptsächlich noch um den Widerstand von 7 Waidhauser Bürgern handelt, welche nicht wissen, wieviel sie verlangen sollen, und dann, wenn sie viel bekommen immer noch mehr haben möchten. Der Graf trat deshalb an die Reichsbahndirektion heran, um eine Zwangsenteignung bei den sich sträubenden Grundstücks-eigentümern zu veranlassen. Durch die Verpachtung eines etwa 40 Tagwerk großen Grundstücks auf dem Waidhauser Gemeindewald in Böhmen würden jährlich etwa 4-5000 RM eingenommen, auf dem Pflasterzoll durch Waidhaus jedoch jährlich nur 1800 RM. Bedingt durch die Stilllegung der Frankenreuther Glashütte sei das “geschäftliche Leben in Waidhaus gleich null.” 

Man betont auch die hohe Zahl der Erwerbslosen im Gemeinde-bereich, sowie die dafür anfallenden Gelder der Gemeinde. Zudem sollte die vom Verkehr bereits stark belastete Hauptstraße von dem zusätzlichen Holzfuhrwerksverkehr entlastet werden. Waidhaus sollte zu einem Holzsammelplatz für den Böhmerwald empor gehoben werden, was jedoch durch die Unvernunft einiger Waidhauser Bürger nicht zustande kam.20)

Am 18. Mai 1928 verfasst die Reichsbahndirektion in Regensburg an die Regierung der Oberpfalz ein erneutes Schreiben bezüglich der Kolowratschen Bahn. Die Verhandlungen sollen wieder aufgegriffen werden und entweder eine Anschlussstelle nach Waidhaus oder nach Pfrentsch erstellt werden. Als Zweck der Bahn wird angegeben, das gewonnene Holz aus den Kolowratschen Wäldern (25.000 Festmeter = 1250 Wagen/Jahr), sowie anderer Erzeugnisse (ca. 100 Wagen/Jahr) nach Deutschland, aber auch erzeugte Milch nach Karlsbad und Marienbad (ca. 1/2 Wagen/Tag) zu transportieren. Importierte Waren aus Deutschland (ca. 150 Wagen/Jahr) sollen auf dem Rückweg eingeführt werden. Die Reichsbahn befürwortet nach Gesprächen mit der Witwe des Grafen eine Zwangsenteignung und bittet die Regierung um eine etwaige Veranlassung.21)

Die letzte feststellbare Aktivität über die Fortführung ist die Kopie eines Schreibens vom Bezirksamt Vohenstrauß an die “Westböhmischen Forstbetriebe Jindrich Kolowrat” vom 03. Oktober 1929. Die Regierung der Oberpfalz hatte am 10. September 1928 die Zwangsenteignung von Grundstücken aufgrund von fehlendem öffentlichem Zweck abgelehnt. Es kann das Projekt nur weitergeführt werden, wenn mit den Inhabern der Grundstücke ein einvernehmlicher Vertrag geschlossen würde.22)

 

Damit war für die gräfliche Gutsverwaltung ein für allemal das Projekt gestorben und Waidhaus vielleicht einer großen Chance für die Zukunft beraubt, weil einige Waidhauser Bürger nicht genug bekamen.

 

Quellen:

 

1) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 271
2) Dr. Hamperl, Die verschwundenen Dörfer, Band 3, 2004, S. 254
3) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989
4) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 185
5) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 185-186
6) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 202
7)     Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 1, 1986, S. 157
8) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 210-212
9)         Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 214
10)     Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 238
11) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 238-262
12) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Teil 2, 1989, S. 181
13) SOKA Tachov (Kreisarchiv Tachov-CZ), über Antonin Hofmeister
14) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Waldbahn
15) StA AM, Bezirksamt Vohenstrauß, Nr. 1509
16) Georg Dreiecker, Chronik Kolowrat, Waldbahn
17) HAK Vohenstrauß, Streifzüge 31/2009, Heiner Aichinger, S. 28
18) Gemeindearchiv Waidhaus, Beschluss v. 27.09.1924
19) Gemeindearchiv Waidhaus, Antwort vom 11.02.1927
20) Gemeindearchiv Waidhaus, Schreiben vom 06.01.1928
21) Gemeindearchiv Waidhaus, Abschrift Schreiben vom 18.05.1928
22) Gemeindearchiv Waidhaus, Kopie Schreiben vom 03.10.1929

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